カブリオレ 中古車のこんな場合
彼は「社長になったのだから、むろん一生懸命やる。
しかし、それは私ひとりでできることじゃありません。私を社長にした人間(前社長のT会長)にも働いてもらわなくてはネ」とニコニコしている。
Tさんはエンジニア出身だが、クルマは軽自動車のプレオしか作っていない。しかし、彼に言わせればそれで十分だという。
クルマをどう設計して、どう生産し、どう売るのか。そのストーリーをわかって、より大きなところからものを考えるのが社長だからである。
富士重工とGMの関係をとりまとめたTさんは、ファイナンスも含めてGMに期待している。そしてGMのネットワークを通してスバルを世界へ売っていこうと決意している。
日本の狭いマーケットはスバルのマーケットの一部でしかない。軽自動車を含めて、スバルのマーケットは世界にあると思っているのだ。
このへんが若い社長のいいところだ。Tさんは自社の技術力についても狭量な気負いはまったくなく、ごくごく冷静である。
フラット6、フラット4、4輪駆動というスバルの経営資源をこれからのスバルのクルマ作りにどう生かすか、じっくり考え中というところだ。現在スバルはフラット6の開発を終え、次の新しいフラット4の開発に力をそそいでいる。
レガシィ、インプレッサ、プレオというラインナップも当面、変わるまい。ただし、レガシィとインプレッサの比重はますます高まるだろう。
この不景気の時代、Tさんは安易な値上げは考えないだろうが、それでもやがてスバルは値上げせねばなるまい。そしてより高級となり、生産を少しずつ絞り気味とするだろう。
スバルのようなメーカーはいまの日本にとり貴重である。価格は少し高くともクルマにキャラクターがあり、いたって魅力的だ。
スバルはいずれBMWのようなキャラクターとマーケットの信用を得れば、必ずや日本のマーケットでやっていけるであろう。もともとスバルというクルマは高級なのだから。
ニューCLKメルセデスにしか作れないみごとなクルマはこの3月、少し前のニューEクラスの発表に続いて、メルセデスの新しい上級パーソナルカー、CLKクラスが発表された。メルセデスは昔からパーソナル色の強い4座のカプリオレやクーペを乗用車ベースに作っており、CLKはそのメルセデスお得意の4座スポーツクーペシリーズ。
先代同様、ベースとなったのはCクラスである。このあたりのクーペは本来Eクラスをベースにしていたのだが、ここのところCクラスをベースに作られるようになっている。
今度のCLKで驚かされたのは、新開発の1・8Lの気筒内直接噴射の4気筒エンジンが載ることである。直噴といえば三菱のGDIを思い浮かべるかもしれないが、もともと自動車エンジンの気筒内直接噴射システムは1954年のメルセデス300SLに載ったのが世界初である。
この名誉にかけて、現代的なダイレクト噴射の技術もメルセデスはやりたかったのだろう。ダイレクト噴射はエンジンの燃焼室内で最も効率的なところヘガソリンを噴射できることがメリットで、燃費を大きく改善できるという。
CLKがどんなクルマであるかは、こいつの最上級モデルのAMG仕様に5・4LのV8が載ることを見ればすぐにわかる。SLやSLKと並ぶスポーティな車種で、内装はいたってぜいたくに仕上げられており、まごうかたなきメルセデス伝統の高級スポーツクーペである。
しかしダイムラーはこの高級車に、4気筒の直噴エンジンや、そのほかにも5気筒のコモンレールディーゼルといったエンジンラインナップも与えているのだ。私はこいつの事を本当にすごいことだと思う。
理由は?むろん燃費である。C02削減がもはや待ったなしの現在、燃費の低減は至上命題だ。
これまで4L、5Lという大排気量エンジンで「高級」を売ってきたダイムラーにとっては深刻なというより死活問題だが、彼らは何がなんでも燃費を低減する決意だ。しかし、そいつは決してガマングルマではなく、伝統の高級車でやるというのだ。
高級とC02の削減を両立させようというのである。最先端のハイテクと長い歴史を持つブランド。
こいつをもののみごとに融合、両立させてきたのがメルセデスだ。CLKのようなクルマはちょっとメルセデスでないと作れまい。
そしてそれが世界的に認知されて売れていく。これまたメルセデスでなければかなわぬところだ。
で、日本を眺めてみると、CLKのようなクルマがあるだろうか?
依然として安いわりにはよく走るし、燃費も多少いいといったお買い得グルマを世界中にバラまいているだけだ。高級車といっても燃費のことは二の次、三の次、相も変わらずぜいたく装備をウリにするしかないとお寒いかぎりだ。
CLKは今年の4月から日本でもデリバリーされているが、入ってくるのは3・2LのV6と2・6LのV6の2つのみ。最新の直噴ガソリンやコモンレールディーゼルは影も形も見えぬ。
これまたなんとも情けない話である。その上にボディだけを載せ替えて、次々と新しい名前のクルマを売る。
「もうクルマなんてどれも同じさ」――こういう声が巷にあふれるのも無理からぬところだ。が、この論議、新しいようでいてクルマの歴史にずっとついて回ったものなのだ。
そいつは1908年のT型フォードの登場から始まった。なにせT型フォードというクルマ、なんと1500万台も基本的に同じものが作られたのだから。
さらに第2次大戦以後、クルマは世界的に完全な量産システム下で作られるようになったから、この意見は量産車の宿命とでもいうべきものなのだ。ともあれ、クオリティをより高く、しかもユーザーに1円でも安くクルマを提供するには、いまのところこの大量生産システムの他に有効な手段は見当たらない。
じゃ、もはや「クルマ選び」なんて成立しないのか?そんなことはない。クルマは依然として趣味の対象であり続けているからだ。
クルマをA地点からB地点までのトランスポーテーションとしてのみ考える人たちにとって、たしかに「クルマなんてどれも同じ」で、ロールス・ロイスもワゴンRも一緒だ。しかし、いざクルマを買うとなったら、好きなクルマ、嫌いなクルマ、自分のものにしたいクルマ、したくないクルマというものは厳然として存在する。
それはクルマに趣味性というものがあるからだ。クルマの趣味性。
ここ最近、たしかにクルマのハードの品質は、各メーカーごとに決定的な差異はなくなった。しかし、クルマのキャラクターというものは依然として大きく異なる。
オープン2シーターと7人乗りミニバンではあらゆるものが天と地ほどに違う。また同じFF、2ボックスという形式でも、ヨーロッパのクルマと日本車では、これまた大きな違いがある。
こいつはクルマ選びにとってきわめて重要なことなのだ。いったい日本のユーザーは、クルマのキャラクターをほとんど重視しない。
目立つことを恐れ、いわゆる「いいクルマ」という定評(壊れないとか、安全であるといったファクター)や「みんなが乗っている」というトレンドに大きく左右される。その結果、日本の道路を走るクルマの外国車はメルセデス、BMW、日本車は7人乗りミニバンばかりだ。
ユーザーはクルマの趣味性、キャラクターにもっと注意を向けていいと思う。
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